El gobierno del barco. La Ceñida

Este artículo profundiza un poco más en el que le precede.

Una vez tengamos bien claro este concepto y sabiendo que como referencia es muy cambiante, si queremos sacarle el mayor partido a nuestro barco debemos convencernos de que ninguna situación se establece como única y que un reglaje de velas, por muy perfecto que sea, o un movimiento de pesos a bordo, o la forma de gobernar, puede replantearse en todo momento.

El mejor patrón es aquel que antes detecta las variaciones en la fuerza o dirección del viento y que se adapta a ellas con la máxima celeridad.
Este es el secreto.

El buen gobierno del barco no depende de la simple aplicación de estos elementos, reglaje, peso y gobierno, sino de la relación entre ellos.

La modificación de un solo reglaje hace variar a todos los demás y la buena marcha del barco depende del equilibrio entre los efectos recíprocos.

No intentamos dar soluciones a cada caso de viento, simplemente intentaremos comentar como debemos actuar.
La realidad nos dice que nos faltan puntos de referencia exactos para saber en que momento determinado y cuanto tiempo, nuestro barco se mantiene perfectamente reglado, y aunque la práctica acierte, será el control con otros barcos, en comparación de forma de llevar las velas, que proa hacemos, la escora, etc. quien nos marque el camino.

Permitirme profundizar en conceptos de viento que nos serán muy útiles en posteriores capítulos.:

Viento real = VR : El viento que sopla en un olano de agua. Es el que percibimos cuando estamos amarrados o parados es decir, sin arrancada.

Viento relativo = VV : El viento formado por la velocidad del barco.

Viento aparente = VA : Es el único que percibimos a bordo de un barco navegando. Siempre se encuentra más cerca de la proa que el viento real. La diferencia de ángulo con el VR oscila entre los 20º a sobrepasar los 60º en rumbos portantes. Es más intenso en ceñida.

La veleta instalada en el tope de palo es el indicador por excelencia del viento aparente.

Su indicación es más exacta que la indicada por los típicos catavientos o lanillas que instalamos en los obenques.

En fin y para terminar, VA es una combinación vectorial del VR y del VV.

La ceñida

Ceñida: Rumbo que sigue un barco de vela para remontar al viento.

Es decir, como definimos en el artículo de introducción, ceñir es andar contra el viento.
Es el momento de la verdad en el que los barcos pagan todas las concesiones de su diseño y las deficiencias del velamen.
Es también cuando los buenos timoneles y tripulaciones entrenadas cogen ventaja sobre los demás barcos.
Siempre es dura y fatigosa pero verdaderamente apasionante.

A medida que orzamos el barco, a partir del viento por el través la posición que vamos tomando se denomina navegar a un descuartelar. A medida que la proa se va acercando a la dirección del viento, y vamos cazando más escotas, vamos pasando a la posición de ceñida abierta, ceñida y ceñida a rabiar (es decir ciñendo al máximo el eje del viento.
A partir de aquí se entra en la zona del viento de proa llamada sector útil o ángulo muerto donde no es posible avanzar a vela.

El rumbo que haga el barco, el cazado de las escotas, el templado de las relingas, en fin todos aquellos controles que tengamos que hacer están en relación directa con la intensidad del viento, el estado de la mar y las corrientes. Es decir con los elementos físicos del entorno donde se navega.

De modo general podemos decir que un barco que avanza con cierta velocidad, a 50º a uno y otro lade del eje del viento, hace una buena ceñida. Para un barco bien reglado el sector de bordadas puede reducirse a 85º (con viento medio) en determinadas condiciones, pudiendo ampliarse este ángulo a 120º o 140º con viento fresco.

La preocupación por hacer un buen rumbo está limitada por la necesidad de mantener una velocidad adecuada.

Como podemos comprobar en los gráficos, la fuerza que ejerce el viento sobre las velas en ceñida, provoca una componente de propulsión pequeña, una componente de abatimiento y un par de escora grandes. (Ver gráficos) Solamente se puede limitar el abatimiento con la velocidad del barco.

El compromiso constante entre rumbo y velocidad, siendo el abatimiento un mal común, establecen la norma para una buena ceñida. .
Según las condiciones de viento, mar y necesidades tácticas se pueden variar alguno de los términos de este compromiso:

.- Ceñir más para acortar la derrota en detrimento de la velocidad y de la deriva.

.-Tomar un rumbo más abierto para ir más rápido, derivar menos pero recorrer más distancia.

Bien, dejando todas estas disquisiciones teóricas, la experiencia nos dice que intentar entrar en lo que es la mejor ceñida, es entrar en el campo de la utopía.

La busqueda de la mejor ceñida

Cuando navegamos en ventolinas, lo más importante es hacer andar el barco.
Ya sabemos que con ello aumentaremos el VA , el rendimiento de la superficie de deriva y el ángulo de abatimiento se mantiene en unos límites razonables. Se trata de no hacer un rumbo muy cerrado respecto al viento.
En la práctica, esto significa conseguir unas velas embolsadas (con bolsa desde abajo hasta arriba) y amollar las escotas de modo considerable. Las velas deben conseguir un empuje importante pero la componente propulsora tiene que ser máxima y la componente lateral mínima.
Tomando estas consideraciones respecto al reglaje y al rumbo, comprobamos que en estas condiciones lo mejor es navegar a un descuartelar.

En cuanto el viento aumente un poco, navegaremos en condiciones más o menos normales. Ya no se necesitan velas muy embolsadas que impedirán hacer un buen rumbo respecto al viento. La velocidad ya un poco elevada permite un buen rendimiento de la superficie de deriva y el abatimiento es normal, así como la estabilidad no presenta ningún problema.
Hay que buscar un compromiso óptimo entre la velocidad y el rumbo. Es decir templaremos las relingas en palo y botavara, cazaremos la escota hasta su posición habitual y haremos una proa lo más cercana al viento posible, siempre que el barco no descienda por debajo de una velocidad determinada.

Si la fuerza del viento sigue aumentando, llegaremos pronto al punto en que la velocidad del barco deje de aumentar, y más tarde empezará a disminuir.
La resistencia originada por la escora con el aumento del viento puede crecer más aprisa que la fuerza propulsora. De todos modos sabemos que el barco se acerca a la velocidad límite y que en ceñida es imposible superar este punto en que la resistencia provocada por la ola del barco aumenta de modo brutal.

Es el momento de empezar a reducir la potencia de las velas. Esto no aumentará la velocidad pero nos permitirá subir más hacia el viento. Es mejor este despilfarro de energía que el aumento de la ola transversal.

Pongamos que el viento aumenta un poco más. Antes de decidirnos a cambiar las velas, podemos soltar un poco de escota de mayor disminuyendo su ángulo de incidencia.

La influencia de las olas pueden modificar este esquema.
Las olas provocan que el barco ande menos, por ello cuando haya olas el barco no se acercará a aquel punto de resistencia crítica de su velocidad y no valdrá la pena hacer una proa exagerada.

Cuando el viento sea muy fuerte, los choque violentos no nos permitirán hacer proa y finalmente habrá que reducir trapo.
Es difícil abrir más el génova puesto que su escotero está normalmente en la regala. El viento cerrado que sale del génova impide usar de modo efectivo la barra de escota de la mayor.
Desde luego es mucho mejor sustituir el génova por un foque, especialmente en los barcos pequeños. Un buen foque Nº 1 de tejido resistente y bien plano de arriba a abajo, hace avanzar al barco sin producir escora

VOLCAR. COMO ADRIZAR UN VELA LIGERA.

La expresión "se me va de orzada" en un vela ligera puede ser lo que antecede a pegarnos un buen baño. Carga la racha y no tenemos los reflejos suficientes y adecuados para superarla, el barco tumba, la jarcia a sotavento... y la mar fría o templada nos espera. Como reaccionar, lo importante es seguir las pautas siguientes teniendo como premisa fundamental:

NO DEBEMOS ABANDONAR NUNCA EL BARCO

1. No apoyarse sobre el palo, lo clavaríamos en el agua y haber quien es el guapo que adriza el barco.
2. Largamos en banda todas las escotas
3. Con el barco tumbado un tripulante debe sujetar el barco por el estay para mantenerlo aproado al viento.
4. Al unísono el otro tripulante se sube a la orza, no a la punta ya que puede romperse y hace palanca. Si en esta situación la embarcación no se adriza, el proel ayudará al patrón con su peso.
5. Con el barco adrizado, el proel lo sujeta por el stay de proa y el patrón sube por popa. Después el proel sube por la banda y el patrón compensa a la otra banda.

Dicho así parece fácil, lo mejor es realizar la maniobra varias veces, al principio con poco viento, volcar y adrizar, volcar y adrizar hasta mecanizar los movimientos. Con vientos fuertes ojo con el peso en la orza, pensar que en cuanto la vela tenga presión del viento la volcada se puede producir a la banda de barlovento y quedarnos debajo de la vela. Para esta situación existe una maniobra conocida por los expertos como "San Francisco Roll" que es agarrarnos a la orza y sumergirnos con ella por debajo del casco, apareceremos por la otra banda. Bueno lo mejor es que no nos pase, la sangre fría necesaria no siempre está presente y solo despues de muchas volcadas lo podremos intentar.