Opinión. Las 7 razones que desaconsejaron el trasbordo
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La posibilidad de acometer un trasbordo del fuel del «Prestige» a otro buque fue analizada en las horas siguientes a la aparición, el pasado día 13, de una vía de agua de grandes dimensiones en uno de sus tanques de estribor. Sin embargo, la operación se desestimó porque era «técnicamente inviable», según un informe elaborado por tres capitanes de la Marina Mercante, profesores de seguridad marítima, navegación y maniobra y estiba, en la Escuela Superior de la Marina Civil de la Universidad de La Coruña. Este análisis técnico, al que tuvo acceso ABC, precisa que el trasbordo no podía ejecutarse con el «Prestige» fondeado en aguas tranquilas, sino sólo con las adversas condiciones de mar existentes al oeste de Finisterre el pasado día 14. El estudio destaca siete puntos que, cada uno por sí solo, anulaban cualquier intento de trasbordo, «mucho más si son considerados en su conjunto». «La experiencia adquirida a lo largo de mucho tiempo dedicada a esta clase de maniobras demuestra taxativamente que pondría en altísimo riesgo a todas las personas y buques involucrados en la operación», dice el informe. La maniobra de trasbordo era «técnicamente inviable» por lo siguiente:
Los límites de oleaje, viento y mar de fondo superaban ampliamente las recomendaciones de dos organizaciones de referencia, la Guarda Costera de EE.UU. y el Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras. El día 14, en las aguas donde estaba el «Prestige», soplaban vientos de componente oeste fuerza 5 a 6 y había olas de mar de fondo de 7 a 8 metros, que elevaban el riesgo de fallo estructural en el buque. Y los citados organismos precisan que si la altura de las olas supera los 3 metros y la velocidad del viento excede de 30 nudos, un buque tanque no debe intentar amarrar al costado de otro.
Disponibilidad de equipos. La operación de trasbordo exigía mangueras, alambres, defensas y un buque auxiliar de características específicas.
Era imprescindible un buque aligerador en las cercanías dispuesto a cargar el fuel y que cumpliera ciertos requisitos, lo que «sería muy difícil». Ese buque debía hacer el trasbordo en dos viajes. Sin contar el tiempo necesario para ir a puerto, descargar y volver, cada una de las dos operaciones de atraque, trasbordo y desatraque al petrolero siniestrado debía hacerse en 24 horas.
El fuel del «Prestige» se había enfriado al no haber calefacción en sus tanques. Era «improbable» hacer el trasvase con las bombas del propio buque. Tendría que haberse demorado para calentar la carga o introducir bombas hidráulicas sumergibles portátiles.
El amarre del buque aligerador no podía realizarse en la banda de estribor del «Prestige», ya que ahí tenía su avería. Esa limitación era muy revelante. Los amarres se efectúan por la banda de babor del buque aligerador, ya que su hélice permite equilibrar las fuerzas interactivas. En la situación existente había una «altísima probabilidad de que la popa del aligerador fuese succionada hacia el costado» del «Prestige», con «grave riesgo de provocar daños irreparables en ambos buques».
El «Prestige» se escoró mucho por la vía de agua. Ese desequilibrio fue compensado por la posterior inundación de dos tanques en el costado de babor. Pero eso aumentó su calado. En tales circunstancias, las defensas que habría que situar entre el «Prestige»y el buque aligerador habrían carecido de la superficie adecuada de apoyo y caerían sobre la cubierta del petrolero.
Los daños estructurales del «Prestige» desaconsejaban orientar su navegación con la mar de fondo de proa porque podría partirse en dos. El trasbordo debía realizarse con la mar de fondo de costado, lo que ocasionaría balances superiores a los recomendables.